Governo taxará carros movidos só a gasolina

Objetivo é incentivar o uso do etanol e ampliar recursos para desenvolvimento estratégico do país.

O governo brasileiro pretende criar um imposto para taxar automóveis nacionais e importados que sejam movidos apenas a gasolina, a fim de incentivar o uso do etanol e angariar recursos para o desenvolvimento estratégico do país, com investimentos em inovação tecnológica. A proposta faz parte de estudo para a implantação de fundos setoriais em quatro áreas: indústria automotiva, sistema financeiro, mineração e construção civil.

O ministro da Ciência e Tecnologia, Aloizio Mercadante, deixou claro que o Brasil deve sinalizar sua prioridade em relação ao etanol na visita que a presidente Dilma Rousseff fará a partir de hoje à China. "Podemos tributar todo automóvel que não seja bicombustível ou não seja movido a etanol para criar fundos setoriais e financiar pesquisa e desenvolvimento", afirmou Mercadante.

Dilma fará visita de seis dias ao país asiático e tem interesse em pôr o etanol na pauta das negociações internacionais mais importantes. Na lista dos 20 acordos que a presidente assinará com o governo chinês há pelo menos um memorando de entendimento com o objetivo de "promover parcerias para o desenvolvimento de biocombustíveis de segunda geração".

Mercadante não deu detalhes sobre a criação dos fundos setoriais e tributos, mas disse já ter conversado sobre o assunto com Dilma. "Estamos dialogando com a Fazenda e com as áreas envolvidas", contou, ao lembrar que a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) também defende um fundo setorial.

A ideia é criar "soluções fiscais" que possam fazer frente à tesourada no orçamento. No caso da indústria automobilística, por exemplo, o aporte financeiro para o novo fundo poderia sustentar pesquisas sobre resistência de motores movidos a etanol. Acompanhada por uma comitiva de cinco ministros e 237 empresários, Dilma quer convencer os chineses, ainda, a investirem em produtos manufaturados.

Embora a China seja o maior parceiro comercial do Brasil, a pauta das exportações é dominada por commodities, como minério de ferro, petróleo e soja. "Ou nós nos acomodamos em ser um país exportador de commodities ou precisamos ter mais recursos em ciência, tecnologia e inovação", insistiu Mercadante. No seu diagnóstico, o setor privado brasileiro investe "muito pouco" e tem "aversão" ao risco.


fonte: intelog


NOTA:


Ok. Vamos priorizar o Etanol... combustível, bom para o meio ambiente, polui menos e etc., ótimo! Se conseguíssemos dar conta na fabricação do mesmo, como podemos colocar impostos maiores para veículos que circulam somente a gasolina, se os estudos mostram que caso não aja uma mudança não teremos álcool nem para 50% dos veículos bi-combustível?


Que estranho, todo mundo sabe que é muito mais interessante exportar o açúcar (interessante para as usinas e agricultores), fabricar álcool, não é de interesse deles por que é menos lucrativo, cabe ao governo intervir, ou deixa a exportação de açúcar menos interessante, ou torna a produção do álcool mais rentável. Mas como isso? Talvez dando incentivos maiores, talvez usando esse monte de terras governamentais que estão por ai, improdutivas e colocando o Exército pra plantar, ou quem sabe colocando os presos pra plantar e o exercito fiscaliza, por que não, "mente vazia oficina do diabo", coloca os caras pra plantar e a cada dia trabalhado desconta um na pena, melhor do que ficar jogando bola, e assistindo tv na nossas costas, quero ver o Beira-Mar comandar o trafico la do meio do canavial... mesmo se tiver tempo não terá disposição tamanho cansaço.


Percy Rodrigo (Nem de direita, nem de esquerda e muito menos do partido do Kassab...)

FERROVIA TEM INTERESSADOS, MAS FALTA INVESTIMENTO

Apesar de ser uma solução logística mais econômica e ecoeficiente que o caminhão, o transporte ferroviário no acesso ao porto de Santos está limitado por um conjunto de fatores que só devem começar a ser superados a partir de 2012. A necessidade de investimentos no sistema de cremalheira da concessionária MRS (que faz a transposição da Serra do Mar), a competição com os trens de passageiros da estatal CPTM na malha da grande São Paulo, e distâncias relativamente curtas entre o porto e os principais mercados compõem o cenário limitador para a expansão do uso da ferrovia. É um problema estrutural, mas não um obstáculo, diz o diretor comercial da MRS Logística, Carlos Waack.

A empresa, uma das operadoras ferroviárias que acessam o cais, transporta aproximadamente 3% do volume de contêineres movimentados em Santos, o equivalente a 77 mil Teus (contêiner de 20 pés) no ano passado. Hoje, o espaço para crescer é pouco. Mas o contêiner é a nossa próxima fronteira e estamos dispostos a investir, afirma o executivo.

De acordo com Waack, a MRS trabalha com algumas opções para, no médio prazo, triplicar o volume escoado por ferrovia em Santos para 24 milhões de toneladas por ano. O contêiner é apenas uma das cargas dentro desse universo, liderado em volume pelo minério de ferro.

Entre as alternativas está a separação das linhas de passageiros. Estamos trabalhando com o governo do estado e a CPTM para resolver o problema. Tem a opção de segregar as linhas. E ainda a possibilidade do Ferroanel Norte, que é um investimento mais pesado, de longo prazo, diz Waack. Com o tramo norte do anel ferroviário, toda a carga que não tem como destino a região de São Paulo deixaria de atravessar a cidade.

Hoje, 45% do movimento do contêiner na ferrovia da MRS tem como origem ou destino a região metropolitana de São Paulo, outros 30% Campinas e 25% estão no Vale do Paraíba.

A outra frente de ação é um investimento da concessionária no sistema da cremalheira, na serra, que tem 10 km de extensão e 1 km de descida. As locomotivas são dos anos 70, estamos trocando por novas, diz o executivo. A operação remodelada estará em funcionamento a partir de 2012.

Segundo o gerente de marketing e vendas da operadora logística Brasilmaxi, Paulo Tigevisk, a ferrovia é excelente e tem custo muito bom. A empresa conta com um terminal intermodal de armazenagem e transporte de contêineres na região central de São Paulo por uma questão estratégica: a unidade fica fora da zona de restrição máxima de caminhões e próxima a um desvio férreo.

Continuo com capacidade disponível, mas a frequência de trens com contêineres está muito baixa. Desde setembro não temos recebido mais, diz Tigevisk.

A Toyota aposta há mais de dez anos no transporte ferroviário de peças importadas pelo porto de Santos. A montadora não revela os volumes absolutos, mas destaca que a opção compensa tanto sob o aspecto econômico como ambiental. Os insumos desembarcam no porto e vão direto para os trilhos, param numa estação aduaneira do interior e depois seguem para as plantas de Indaiatuba e São Bernardo do Campo (SP).

Há ainda alternativas multimodais. Uma contingência circunstancial aliada à necessidade de manter a ecoeficiência levaram a empresa santista Itri Rodoferrovia a oferecer soluções logísticas que combinam o uso de caminhão e trem.

Com a eliminação da operação ferroviária de contêineres nas adjacências de um terminal de Santos, em 2008, a Itri decidiu apostar num modelo híbrido para manter a participação do trem. Um dos seus principais clientes é uma montadora japonesa que exige o controle do impacto ambiental de cada tonelada transportada.

A retirada da carga no terminal marítimo passou a ser feita de carreta. Da saída do porto até a estação aduaneira no interior de São Paulo o caminho é percorrido sobre trilhos. Mesmo com um tempo de trânsito maior na comparação com o rodoviário, a solução deu certo. Para termos de comparação, o diretor da empresa, Washington Soares, explica que transportar de caminhão um carregamento de aproximadamente 500 toneladas numa distância de 140 km emite 183,6 toneladas de CO2. A mesma extensão no ferroviário libera apenas 2,04 toneladas de CO2. A solução híbrida, sendo 100 quilômetros na ferrovia e 40 km na rodovia, emite 53,4 toneladas de CO2, ou 71% a menos que a primeira opção. No caso da empresa que apostou no negócio, a redução das emissões no trajeto entre Santos e Suzano foi de quase 90%, pois o trecho rodoviário é menor.

Hoje há empresas que em seus relatórios de governança corporativa disponibilizam dados de controle de emissão e inventariam o impacto ambiental a cada transporte de carga, explica Washington Soares.

A multimodalidade é uma aposta no mundo todo. A Mercedes-Benz adotou a troca de modal no transporte entre Stuttgart, na Alemanha, para o porto holandês de Roterdã. Em 2007, 100% das cargas da companhia ainda eram escoadas por rodovia. Um modelo trimodal foi lançado em 2009 e dividiu os volumes entre navegação interior, rodovia e ferrovia - esta, com a maior parte, 64%. Como resultado, as emissões de CO2 caíram de 7 mil toneladas para 3 mil toneladas por ano.

Hoje, 85% da movimentação do maior porto da América Latina chega ou sai sobre rodas. Uma das metas definidas pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) - órgão que homologa as ações do porto - é aumentar a fatia do trem no escoamento das mercadorias, a partir de estudos que vão apontar a atual capacidade da malha férrea no porto.

PESQUISA CONCLUI QUE PALHA OU BAGAÇO GERAM COMBUSTÍVEL COMPETITIVO NO MERCADO INTERNACIONAL

Investidora de € 1,6 milhão, União Europeia

veio ao Brasil conferir resultado do estudo

O representante da União Europeia, Jose Ruiz-Espi, que veio ao Brasil conferir os resultados da injeção de € 1,6 milhão em pesquisas sobre produção de etanol celulósico baseado em palha e bagaço de cana-de-açúcar, parece ter voltado satisfeito ao Velho Continente. Os recursos públicos liberados há dois anos renderam descobertas importantes, segundo os especialistas envolvidos.

Uma delas é que o combustível celulósico feito a partir da abundante biomassa brasileira pode, sim, competir no mercado internacional e fazer frente ao já conhecido etanol de amido feito nos Estados Unidos ou na Europa. Os recursos da UE foram destinados a um consórcio formado pela companhia dinamarquesa Novozymes, que tem unidade no Brasil; Universidade de Lund (Suécia), Universidade Federal do Paraná (UFPR) e Centro de Tecnologia Canavieira de Piracicaba (CTC). Cada instituição ficou responsável por uma parte do projeto.

O espanhol Jose Ruiz-Espi disse que ainda será necessário gerar relatórios e análises para consolidar os ganhos do investimento. "Mas, pelo que pudemos observar aqui, os resultados estão muito próximos dos objetivos do programa". Ele deu como finalizada essa etapa das pesquisas, mas informou que há outros dois projetos tendo início no Brasil em breve, com parcerias internacionais. "As organizações  brasileiras de pesquisa são as principais receptoras de recursos financeiros para estudos em energia", lembrou Ruiz-Espi.

Palha

Uma das descobertas mais importantes é que a palha da cana é tão apropriada para a produção do etanol celulósico quanto o seu  bagaço, informou o coordenador da pesquisa na UFPR, Prof. Luiz Pereira Ramos. "Um dos objetivos da UFPR era descobrir quais partes da planta poderiam ser usadas para fazer o etanol e a tarefa foi totalmente cumprida", afirmou Ramos. A enzima Cellic CTEC2, desenvolvida pela Novozymes, se mostrou eficiente no processo de hidrólise da biomassa de cana e a palha se revelou uma matéria-prima até melhor que o bagaço na produção de etanol em termos de rendimento, concluiu o estudo.

Para Ramos “o tamanho da base de dados acumulada pelo projeto nunca teve similar no país e tem valor inestimável”. As informações obtidas ficarão à disposição da comunidade acadêmica para consulta e vão possibilitar novas investigações na área. O professor também afirma que os investidores internacionais interessados em etanol agora têm mais um motivo para se voltarem ao produto que será feito com a biomassa abundante no Brasil. "Isso pode tornar o etanol celulósico brasileiro competitivo no mercado mundial", complementou.

Compartilha da mesma opinião Guido Zacchi, gerente de exploração e disseminação do projeto, da Lund University. "Já temos um modelo econômico para calcular os custos de produção do etanol celulósico, inclusive integrando a produção do combustível de primeira geração (obtido pela fermentação do caldo de cana) e de segunda geração (feito dos resíduos da moagem) em uma mesma planta industrial", afirmou. Os preços do etanol celulósico seriam muito altos em relação ao convencional, entretanto é um valor comparável ao etanol produzido com base no milho norte-americano e até mais baixo que aquele feito de amido na Europa", ressaltou. Para Zacchi os resultados já são suficientes e permitem pensar no próximo passo, que é a implantação de unidades de produção em escala de demonstração, embora ainda seja preciso alavancar recursos para isso. "No Brasil ainda não temos uma planta de demonstração, que possa produzir em escala pré-comercial, embora o CTBE (Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol), a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e a Petrobras estejam trabalhando nisso. Mas é preciso fazer com que essa 'demo' se dê numa escala mínima e possamos materializar o sonho", comentou Ramos.

"A tecnologia atual que temos para o etanol celulósico não é economicamente competitiva em relação ao de primeira geração, feito pela moagem da cana. Mas é importante lembrar que o preço do etanol de hoje tem uma evolução tecnológica e econômica de trinta anos, desde o Proálcool dos anos setenta", argumentou o coordenador técnico da pesquisa no CTC, Osvaldo Godoy Neto. "Contudo não creio que teremos de esperar mais trinta anos até que o celulósico possa ser utilizado nos automóveis", salientou o técnico do organismo paulista responsável pelas pesquisas na etapa da fermentação e pela análise da energia contida no resíduo gerado pela matéria-prima após a hidrólise da biomassa.

De acordo com Nina Eriksen coordenadora geral do projeto e pesquisadora da Novozymes, as investigações revelaram a melhor forma de desenhar as plantas industriais para que a ideia seja economicamente exequível. "Concluímos que a integração do processo de produção do etanol de primeira geração com do etanol celulósico na mesma unidade industrial seria o melhor cenário possível", afirmou Eriksen. "Já fizemos nossas estimativas e cálculos e, agora, o caminho natural é a implantação de plantas piloto, agregando os resultados dos experimentos", concluiu.

FONTE: SITE LOGISTICA TOTAL

GOODYEAR LANÇA PRIMEIRO PNEU DE CAMINHÃO DA AMÉRICA LATINA

Empresa aprimora tecnologias de gestão de frotas e apresenta novas medidas

de pneus para caminhões, permitindo maior volume e peso de carga

A Goodyear reforça sua vocação inovadora e pioneira ao lançar o primeiro pneu de caminhão da América Latina que já vem com chip de identificação por rádio frequência (RFID) instalado de fábrica. A tecnologia, que permite o monitoramento das condições técnicas dos pneus, é uma evolução do modelo anterior, no qual o chip era vendido separadamente do pneu. Com isso, o custo de instalação do produto é minimizado e o cliente ganha tempo em sua operação de manutenção, além de uma maior confiabilidade na gestão da vida útil do pneu.

O chip é responsável por armazenar as informações de posição do veículo, quilometragem, pressão de ar e profundidade de sulco, que são monitorados pelo sistema Tire IQ para o gerenciamento de frotas. O lançamento do pneu com chip reforça a estratégia da Goodyear de investir cada vez mais na oferta de serviços inovadores, proporcionando uma relação mais próxima com seus clientes durante todo o ciclo de vida de seus produtos. O pneu com chip estará disponível primeiramente no modelo 295/80R22.5 G658 a partir do segundo semestre de 2011.

RS Web: Gerenciamento da frota em tempo real

Com foco na prestação de serviços agregados, a Goodyear apresenta também o RSWeb, software desenvolvido em plataforma web que oferece como principal benefício o armazenamento dos dados dos pneus da frota, transmitidos eletronicamente a partir do Tire IQ ou por controle manual. O sistema pode ser acessado de qualquer computador com conexão à internet e receber upgrades e novas funcionalidades, disponibilizadas a todos os usuários em tempo real. Suas funções são controlar e gerar relatórios de todas as atividades de movimentação e manutenção realizadas nos pneus e veículos da empresa, diretamente relacionadas com o desempenho da vida total deles.

Pneus para transporte

Outra novidade da Goodyear que beneficiará os frotistas é o lançamento do pneu G617, para aplicação exclusiva em carretas. Devido ao fato deste pneu possuir um perfil  diferenciado (perfil 70), ele permite aumentar a capacidade volumétrica da carreta em até 3,6%, em comparação com as carretas regulares, desde que adequadas para pneus 275/70R22,5, diminuindo-se a altura do piso da carreta em relação ao solo

A Goodyear trouxe também uma nova medida para as linhas G658 e G667: 315/80R22.5. Esses pneus possibilitam ao caminhão ou ônibus uma capacidade maior para carregar peso, benefício obtido a partir de sua construção reforçada.

Com esses lançamentos, a Goodyear busca atender a necessidades específicas de seus clientes, ampliando seu portfólio e gerando mais vantagens aos caminhoneiros e frotistas. Os produtos lançados estão disponíveis para compra nos revendedores autorizados Goodyear, que podem ser conferidos no website da empresa.

ROUBO DE CARGAS DÁ PREJUIZO DE 1 BILHÃO

O Brasil teve um prejuízo de quase R$ 1 bilhão com o roubo de cargas nas rodovias em 2009. Foram 13.500 ocorrências, segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). A realidade, no entanto, é ainda pior, de acordo com o próprio presidente da entidade, Flávio Benatti. Segundo ele, é grande o número de crimes desse tipo que não são comunicados à polícia. Estimativas não oficiais da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas (Fenatac) indicam que o roubo de cargas aumenta cerca de 7% a cada ano.

“Não há dúvidas de que o prejuízo é muito maior e que é grande a influência desse tipo de prática criminosa no Custo Brasil”, disse Benatti, durante o 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, na Câmara dos Deputados.

“O prejuízo vai muito além de R$1 bilhão, uma vez que é grande o número de casos que não são notificados. Isso acaba sendo arcado pelas empresas e seguradoras, antes de ser repassado aos consumidores”, avalia o presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Milton Monti.

Segundo a NTC, 81,38% dos roubos de cargas registrados ocorrem na Região Sudeste. “Isso corresponde a quase 11 mil, das 13.500 ações criminosas praticadas no país. Em valores, são cerca de R$ 660 milhões em prejuízo apenas no Sudeste”, explica Benatti. Em segundo lugar, vem a Região Sul, com 1.069 casos, ou 7,9% - prejuízo de R$ 102,5 milhões.

Entre as mercadorias mais visadas pelos criminosos estão as alimentícios, eletroeletrônicas, fármacos, os cigarros, têxteis, as autopeças e os combustíveis, além de produtos metalúrgicos e químicos.

O uso tecnologia para prevenir esses crimes não têm resultado na diminuição dos roubos de cargas. “A cifra de prejuízos é enorme, porque as quadrilhas têm atuado de forma intensa e já está ficando disseminada por todo o país”, avalia o presidente da Fenatac, José Hélio Fernandes.

“Mesmo com as empresas fazendo uso das tecnologias modernas, como rastreadores por GPS, dispositivos que só permitem a abertura dos compartimentos em locais previamente definidos ou mesmo a chamada cerca eletrônica [travamento do veículo que desviar de uma rota pré-estabelecida], os roubos de cargas são cada vez mais praticados no Brasil”, explica Fernandes.

De acordo com Fernandes, seria importante que a atuação policial passasse a ser federalizada, a fim de melhorar o combate a esse tipo de crime. “Esse é um passo importante, porque a atuação das polícias estaduais acaba limitada por causa dos procedimentos burocráticos necessários para que a investigação avance para os estados vizinhos”.

Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, o roubo de cargas precisa ser combatido por duas frentes. Além de uma infraestrutura que evite o tráfego em baixa velocidade, “é necessário que se faça um trabalho com foco na inteligência policial para identificar trechos onde há falta de fiscalização e para identificar onde ocorrem as vendas de produtos sem notas fiscais”, avalia.

“A redução de velocidade depende da característica das estradas. A maior parte das vias pavimentadas no país são pistas simples e algumas delas ficam em regiões montanhosas. Além dos aspectos topográficos, precisamos fiscalizar, de forma mais eficiente, os locais onde ocorre maior incidência de assaltos”, disse Perrupato.

O 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas está sendo realizado na Câmara dos Deputados e discute propostas de infraestrutura que ajudem a superar os gargalos do transporte rodoviário, além de medidas de combate ao roubo de cargas no país.

Apesar de esse nao ser o fóco principal do Blog...

Liderar é mais do que dar simples ordens, e fazer com estas sejam cumpridas, liderar é envolver as pessoas com aquilo que  ela faz, é obter comprometimento com a empresa e extrair aquilo que o funcionario tem de melhor!

TRANSPORTE MARITIMO

O transporte marítimo é a atividade que se limita à movimentação de cargas entre diferentes portos e regiões do mundo, utilizando navios de diferentes tipos e dimensões, transporte marítimo e apenas e cada vez mais, utilizado como um dos elos-de-ligação das cadeias multimodais de transporte porta-aporta, sendo fundamentamente, um serviço que permite integrar com as outras modalidades, otimizar o transporte global e o funcionamento de complexa cadeias logística.
Efetivamente a necessidade de transportar por via marítima deriva do comércio de mercadorias entre diferentes paises, devido a essas necessidades, as empresas organizam de modo com os diferentes fatores: tipos de cargas, volumes de cargas a transportar, forma de distribuição por parcelas a transportar, local de recebimento e entrega, tempo utilizado no transito entre dois pontos.

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. No Brasil responde por mais de 90% do transporte internacional Possibilidade de navegação interior através de rios e lagos.
Os portos desempenham um papel importante como elo de ligação entre os modais terrestres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através da armazenagem e da distribuição física.
Vantagens
- Maior capacidade de carga;
- Carrega qualquer tipo de carga;
- Menor custo de transporte.
Desvantagens
- Necessidade de transbordo nos portos;
- Distância dos centros de produção;
- Maior exigência de embalagens;
- Menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes congestionamentos nos
Portos.

Categorias de transporte

- Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores.
- Navegação interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso nacional ou internacional.
- Navegação de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Espécies de Navegação

A teor do art. 18, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – Decreto n. 87648, de 24.9.82, as principais categorias de navegação são as seguintes:
- Longo Curso: realizada entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros;
- Grande Cabotagem: efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles da Costa Atlântica da América do Sul, Antilhas e Costa Leste da América Central, exceto Porto Rico e Ilhas Virgens;
- Pequena Cabotagem: compreende a costa brasileira, sendo que a embarcação não se afasta mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos que não excedam de 400 milhas;
- Alto Mar: navegação fora da visibilidade da costa;
- Costeira: ocorre nos limites da visibilidade da costa;
- Apoio Marítimo: acontece entre os portos ou terminais marítimos e as plataformas tripuláveis;
- Interior: aquela fluvial e lacustre, de travessia e de porto;
- Regional: navegação interior em embarcações de até 50 TAB.